Immer mehr Verkehr, die Straßen sind dicht – in Berlin machen sich Forscher deshalb Gedanken, wie sich der Lieferverkehr der Zukunft gestalten lässt. Ihre Idee: Lieferungen sollen künftig auf den Wasserstraßen der Hauptstadt transportiert werden.
Autonom fahrende, elektrische Wasserfahrzeuge sollen Lieferungen über Spree, Landwehrkanal und die anderen künstlichen und natürlichen Wasserstraßen übernehmen. Entwickelt werden sie im Rahmen des Projekts A-Swarm II am Fachgebiet „Entwurf und Betrieb Maritimer Systeme“ der Technischen Universität (TU) Berlin.
„Die Idee ist nicht, den gesamten Lieferverkehr aufs Wasser zu verlegen. Aber gerade für die vorletzte Meile können Wasserstraßen eine echte Entlastung sein“, erläutert Fachgebietsleiter Gerd Holbach. Deshalb sollen die Pakete in Containern auf die Wasserfahrzeuge verladen werden, wie sie auch bei Lastenrädern eingesetzt werden können. Die Container sollen dann von einem Verteilzentrum außerhalb der Stadt per Boot zu einem Umschlagpunkt gebracht werden. Dort übernehmen sie die Austräger, die sie per Lastenfahrrad oder elektrischem Kleinlaster zum Adressaten bringen.
Modulare Wasserfahrzeuge
Die Wasserfahrzeuge sind modular aufgebaut, sodass sie sich zu Verbänden zusammenschließen und wieder trennen können. Auf längeren Strecken soll das Energie sparen. Ein größeres Fahrzeug kann beispielsweise einen Verband aus kleineren Fahrzeugen schieben. Wenn der Verband sich deren jeweiligem Zielgebiet nähert, werden sie abgekoppelt und fahren aus eigener Kraft weiter.
Technisch sei das anspruchsvoll, sagen die Forscher: Die Fahrzeuge müssen miteinander kommunizieren, sich zum Koppeln präzise zueinander ausrichten und schließlich autonom eine Verbindung herstellen und wieder lösen. Dafür soll ein magnetisches Kopplungssystem eingesetzt werden.
„In der klassischen Binnenschifffahrt geht jemand mit dem Tau an den Poller. Bei A-Swarm II muss dieser Vorgang automatisch funktionieren“, sagt Holbach. „Das betrifft nicht nur das Fahren, sondern auch das Koppeln, das Entkoppeln, das Energiemanagement und den sicheren Umgang mit der Ladung.“
Auch diese soll schließlich autonom be- und entladen werden – ein autonomes Schiff sei nur dann sinnvoll, wenn auch der Umschlag ohne manuelles Eingreifen erfolge, sagen die Forscher. Ihr Konzept sieht vor, die Station in einem 20-Fuß-Standardcontainer unterzubringen. Das hat unter anderem den Vorteil, dass die Station einfach versetzt werden kann, wenn sich der Standort als ungeeignet erweist oder der Platz anderweitig genutzt werden soll.
Pakete und andere Ladung
Im Rahmen des Projekts untersucht die TU Berlin auch die Anforderungen, wenn die Wasserfahrzeuge andere Güter transportieren sollen – etwa Getränke, Lebensmittel oder Müll. Da die Boote elektrisch unterwegs sind, ist auch die Energieversorgung Thema des Projekts. Ist es sinnvoll, eine Ladeinfrastruktur einzurichten, oder können die Boote so gestaltet werden, dass sie einen ganzen Tag mit einer Akkuladung durchhalten?
Schließlich braucht ein solches System eine Plattform, die das Ganze überwacht; die weiß, wo sich die Wasserfahrzeuge gerade befinden, wie ihr Zustand ist, ob sie einsatzbereit sind und einen Auftrag übernehmen können, ob sie Wartung brauchen oder geladen werden müssen.
Die ersten Wasserfahrzeuge werden bereits im Berliner Westhafen getestet. Sie sollen lernen, autonom zu navigieren, Hindernissen auszuweichen und zu koppeln.
Neu ist die Idee beileibe nicht: Früher waren Transporte über das Kanalnetz der Stadt Normalität: Baustoffe, Lebensmittel, Kohle, Schrott oder Müll kamen auf dem Wasser zu ihrem Bestimmungsort. „Berlin ist über Jahrzehnte auf dem Wasser versorgt worden“, sagt Gerd Holbach. Daran soll das aktuelle Projekt anschließen: „Mit A-Swarm II erforschen wir, wie diese vorhandene Infrastruktur für eine moderne, emissionsarme Stadtlogistik wieder aktiviert werden kann.“
(wpl)
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